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Au Maroc le dictionnaire de l'âne comprend deux mots  , c'est le plus petit dictionnaire du monde :

1/   irra ou erra: avance , l'âne se met en marche dés qu'il entend   irra ou erra . Par extension ce mot est utilisé pour mettre en marche les autres équidés:chevaux et mulets.

2/   icha ou echa : stop , arrêtes toi  , une fois prononcé le mot  icha ou echa l'âne s'arréte . Par extension ce mot est utilisé pour  les autres équidés:chevaux et mulets.

Certains amazighs utilisent d'autres mots , j'en ferais profiter les lecteurs dés que je les aurais bien appris.

On est en face du dictionnaire le plus beau du monde , ne dit-on pas : small is beautiful.

LE PARDOXE DES ACCIDENTS DE LA CIRCULATION CORPORELS AU MAROC : AUGMENTATION DU NOMBRE D’ACCIDENTS ET DIMINUTION DE LA VALEUR REELLE DES INDEMNITES .

جواد عاصم :مقال حول ظهير 1984

assem jaouad             جواد عاصم

cet article a été publié dans le quotidien marocain Libération du

este articulo fue publicado en el peridico : Liberation del 25/09/2010

http://www.libe.ma/Augmentation-du-nombre-d-accidents-et-diminution-de-la-valeur-reelle-des-indemnites-Le-paradoxe-des-accidents-de-la_a14154.html

Beaucoup d’eau a coulé depuis la publication du dahir du 2 octobre 1984 relatif à l’indemnisation des victimes d’accidents causés par des véhicules terrestres à moteur qui était venu pour renforcer le processus de modernisation des règles de droit et surtout pour mettre fin à la fixation arbitraire du montant des indemnités allouées par les tribunaux et les compagnies d'assurances aux accidentés et aux ayants droit. Avec la loi sur les loyers de 1980, connue par ses effets pervers sur le fonctionnement de la justice de l’époque, ce dahir a marqué l’histoire du droit au Maroc. Plus d’un quart de siècle après sa publication, il est devenu nécessaire de placer ce texte de loi dans son contexte historique et économique afin d’en évaluer la portée et d’en tracer les limites. Tout laisse à penser que ce système d’indemnisation est devenu caduc pour certains mais juteux pour d’autres.

De 1968 à 1970 , le nombre de sociétés d’assurances opérant au Maroc était passé de 54 à 40 (1). L’arrêté du Ministre des Finances du 15 avril 1968 avait en effet imposé aux sociétés d’assurances le chiffre d’affaires minimum de 4 millions de dirhams et avait ainsi accéléré leur concentration. Ce mouvement a été accentué par la marocanisation de 1973 , qui a ramené en 1978 , le nombre de compagnies à 20. Étant devenues marocaines, il fallait leur déblayer le terrain. C’est ainsi qu’on va essayer de leur offrir un cadre réglementaire leur permettant d’augmenter leur chiffre d’affaires et de réduire le coùt des sinistres. En 1978 a été mis en place le nouveau tarif automobile connu par sa complexité. Il tenait compte des données personnalisées de l’assuré, du conducteur, des caractéristiques techniques ainsi que de la valeur du véhicule assuré et surtout de la sinistralité. La même année le Ministère de la Justice a publié la circulaire N°829 à laquelle fut annexé un barème indicatif permettant aux juges de fixer l’indemnisation des victimes des accidents de la circulation. Auparavant les juges avaient confectionné « (au niveau de chaque cour d’appel) un véritable barème dont les taux augmentent chaque année pour compenser l’accroissement du coût de la vie. » (2) Alors qu’on criait haut et fort aux dangers du déficit chronique de la branche automobile, à la surprise générale, deux nouvelles compagnies ont vu le jour entre 1980 et 1981. Avec la création de la Victoire et de la Renaissance, ont pris naissance dans le marché des pratiques commerciales nouvelles : large réseau de distribution et pratiques non réglementaires en matière d’assurance automobile. Ces compagnies en plus de l’Arabia, de la Remar et de la Cada ont eu le privilège de simplifier de facto le calcul de la prime automobile en la rendant attractive pour les clients, ce qui constituait une remise en cause du tarif réglementaire de l’assurance automobile de 1978. Elles avaient certes perturbé le marché mais avaient le mérite de populariser l’offre de l’assurance en général et de l’assurance automobile en particulier en s’installant dans des villes et régions boycottées par les compagnies classiques. La sélection des risques et le refus de l’assurance automobile étaient légion à l’époque. En 1995, ces sociétés ont été liquidées. Elles ne devaient pas l’être en même temps et n’étaient pas les seules à devoir subir une telle mesure. Les indemnités allouées par la justice aux victimes de ces compagnies ont été réduites de moitié (3). En janvier 1993 , un événement majeur marqua l’histoire de l’assurance automobile ; c’est la création de la Compagnie d’Assurance Transport (CAT) qui a réussi bon an mal an à prendre en charge un des segments les plus déficitaires et le plus rejeté par les entreprises d’assurance à savoir le transport public des voyageurs. Pour cette catégorie d’assurance l’ère du duopole CAT-MATU (4) a été ainsi inaugurée. Actuellement, à l’heure de la libéralisation rampante, la multiplication des offres commerciales en automobile semble surcharger les clients de garanties multiples et complexes à tel point qu’on peut comparer le client à un petit écolier succombant au poids de son cartable dont il ne connaît pas le contenu (5). Certains contrats d’assistance exigés pour le visa Schengen offrent des prestations qui se cumulent en faisant double emploi avec celles de l’assistance offerte par les assureurs en automobile.

En octobre 1984 a été publié le dahir relatif à l’indemnisation des victimes d’accidents de la circulation. Bien qu'elle se soit voulue moderne, cette législation avait marqué tout de même un recul par rapport aux textes qui étaient en vigueur et surtout par rapport à celle portant sur les accidents du travail.

Pour répondre aux doléances des assureurs, le législateur avait fait joindre au dahir de 1984 un barème obligatoire que les compagnies et le juge doivent suivre pour déterminer les bases des indemnités revenant aux victimes ou aux ayants droit. Ce barème fixe les seuils minimums et maximums des salaires ou gains professionnels ainsi que ceux des capitaux de référence y afférents et donne pour chaque niveau de revenu annuel le capital de référence en fonction de l’âge de la victime au moment de l’accident. L’indemnité quant à elle est une équation dont les principales inconnues sont : Le revenu annuel, le revenu minimum correspondant à l’âge de la victime, le degré de responsabilité de cette dernière dans la survenance de l’accident et son état de santé à la suite de l’accident. Certaines dépenses, comme les frais médicaux ou chirurgicaux, sont remboursées suivant les justificatifs présentés par les demandeurs. Le salaire ou gains professionnels annuels servent à la fixation de l’indemnité journalière due à la suite de l’arrêt temporaire de travail connu dans le langage médical sous l’expression d’incapacité temporaire de travail (ITT). Les autres préjudices sont indemnisés sur la base soit du revenu minimum soit du capital de référence. Une liberté plus ou moins relative est laissée aux différents intervenants pour construire les derniers fragments du puzzle. Les juges et en cas de transaction amiable les compagnies ont le pouvoir de déterminer le degré de responsabilité de la victime dans la survenance de l’accident, les médecins le niveau du préjudice corporel et les experts financiers lorsqu’on leur fait appel le montant du revenu. L’indemnité est donc réglementée.

On ne peut qu’être étonné de constater que ce texte a utilisé l’expression vague de : «salaire ou gains professionnels» au lieu de recourir à la notion de revenu qui était évoquée de manière claire dans la circulaire n° 829 du Ministère de la Justice du 22 décembre 1978. Le revenu est un flux de ressources perçues par un agent économique (ménage, entreprise etc.….) et représentant la rémunération soit d’un travail (salaire ou traitement), soit d’une activité (profit), soit d’un capital (intérêts ou loyer). Le revenu comprend deux composantes : les revenus produits et les revenus de transfert. Les revenus produits sont ceux qui sont distribués en contrepartie de la participation à la production, contrairement aux revenus de transfert qui sont perçus sans contrepartie : indemnités, bourses d’étudiants, allocations diverses (6). C’est dans cette optique que le dahir du 25 juin 1927 relatif à la réparation des accidents du travail avait exclu les allocations familiales du salaire servant de base au calcul des indemnités, et c’est en partant de ce principe économique que les juges estiment que la pension de retraite, qui est un revenu de transfert par excellence, ne peut pas faire partie du revenu sur la base duquel peut être calculée l’indemnité en cas d’accident causés par des véhicules terrestres à moteur (7).

De surcroît le dahir de 1984 semble avoir été fait à la hâte. Il ne précise pas si les gains professionnels et les salaires pris en considération sont bruts ou nets, occasionnels ou permanents (répétitifs). Cette négligence est d’autant plus fâcheuse que les revenus et les différentes retenues qui les frappent sont multiples et variés. Une victime qui a réalisé exceptionnellement une grande transaction spéculative et qui a payé un impôt y afférent sera-t-elle indemnisée sur ce revenu exceptionnel ou sur ses revenus réguliers ? Cette transaction exceptionnelle doit-elle être prise en compte pour le calcul des revenus perdus à cause de l’accident survenu postérieurement à cette opération ? Un accidenté qui vit grâce aux dividendes, intérêts, loyers des immeubles ou rentes de ses terres (revenus du capital) doit être indemnisé sur la base de quel montant de pertes de revenus sachant que le capital produit ses fruits même après le décès de son propriétaire et que seuls les revenus du travail et les profits liés aux efforts de l’entrepreneur connaissent une baisse après l’accident ? Force est de constater que la rigueur et le souci de précision de la législation sur les accidents du travail sont exemplaires à ce niveau. Celle-ci consacre les articles 59 à 82 exclusivement aux principes de la fixation de l’indemnité journalière, de la définition et de la délimitation du salaire qui doit servir de base pour le calcul de cette indemnité. Ce salaire est brut, il inclut tous les avantages en dehors des frais de déplacement, de transport et des allocations familiales et est calculé avant déduction des prélèvements fiscaux et autres. Pour certaines catégories sociales non soumises à l’impôt et à un système de comptabilité régulière, la fixation du revenu est une véritable aventure truffée d’incertitudes. Les agriculteurs qui sont exonérés d'impôt jusqu'en 2013, ne se déclarent riches que quand ils sont victimes d’accidents de la circulation; leurs terres deviennent fertiles, leurs cheptels rentables et leurs revenus stables et élevés.

En traitant de la preuve que doit fournir la victime pour justifier ses revenus le législateur s’est attardé quelque peu (article 7) sur le cas de l’accidenté non salarié et dont la part correspondant à son travail ne peut être distinguée de celle lui revenant de ses biens et stipule que « le salaire ou les gains professionnels servant de base à la détermination de son capital de référence seront évalués par assimilation au salaire ou aux gains professionnels d'une personne exerçant les mêmes activités » ce qui est vague. Deux personnes exerçant la même activité peuvent réaliser des profits très différents. Pour une même personne des facteurs environnementaux peuvent faire varier considérablement ses profits dans le temps : chaleur trop forte pour le vendeur de glaces. Pour les gérants ou exploitants de leurs propres biens une autre confusion peut surgir. Les évaluateurs des revenus peuvent confondre le revenu et le chiffre d’affaires qui comprend le salaire du personnel et les autres charges qui sont des flux revenant aux autres agents économiques. Certains « tribunaux au lieu d’exiger des documents irrévocables, se contentent parfois de certaines pièces telles les attestations délivrées par les employeurs, ou par les autorités locales voire par des adoules » (8).

Le caractère anachronique du dahir de 1984 est flagrant. Le calcul du capital de référence se fait sur la base du tableau qui lui est annexé. Ce dernier a été confectionné à partir du décret du 14 novembre 1959 portant le tarif de la rente viagère applicable aux victimes d’accidents du travail et calculé selon la table de mortalité dite CR1 taux 4.75% (9). Ces barèmes ont été établis sous le protectorat. Ils étaient copiés sur des tables de mortalité antérieures de la métropole de l’époque ou dans le meilleur des cas confectionnés sur la base de données démographiques de l’Empire Chérifien de l’entre deux guerres. La population concernée était surtout française, les marocains n’avaient pas d’état civil et n’utilisaient que des événements historiques pour situer leurs dates de naissance : guerres, famines, épidémies, période des bons de rationnement. De plus, la population de Tanger et celle de la zone du protectorat espagnol étaient évidemment exclues de ces statistiques. Ces tables qui présentent des montants avec trois chiffres après la virgule donnent l’illusion de refléter une réalité qui n’en est pas une. Ne définit-on pas les statistiques comme étant « l’art de mentir avec précision » ? Ni la formation de milliers de cadres économistes, statisticiens, démographes et mathématiciens ni les différents recensements de la population n’ont permis d’aboutir à la mise en place d’une simple table de mortalité marocaine. Celle-ci pourrait servir au calcul des indemnités, à l’évaluation scientifique des provisions et réserves mais aussi à la fixation des primes de certains contrats d’assurances. Le tableau n° 1 ci-après montre que le la valeur de un (1) dirham de rente du tarif applicable aux victimes d’accidents du travail (Table de mortalité CR1 taux 4.75%, décret du 14/11/1959) est parfois largement supérieure à celle de un (1) dirham du capital de référence servant de base d’indemnisation du dahir de 1984 et que cet écart s’accentue avec le temps. Cette parité est faible pour les revenus bas et est très élevés pour les revenus hauts. Dans le temps elle varie pour une même catégorie d'âge. Si en 1984, pour une victime ayant 55 ans, un dirham de rente 1959 valait : 10.89 dirhams actuellement il en vaut : 12.21 dirhams !

Tableau n° 1 :

Légende :

A=prix de 1 dirham de rente fixé par le décret du 14/11/1959 pour les victimes d’accidents du travail ayant entraîné une incapacité permanente partielle.

Revenu : salaire ou gains professionnel tels que publiés dans le tableau annexé au dahir de 1984

Capital= capital de référence du tableau annexé au dahir de 1984.

B=Capital/Revenu ou le montant du capital qui correspond à 1 dirham de revenu selon le tableau annexé au dahir de 1984 ou par quel nombre faut il multiplier un revenu pour trouver le capital qui lui correspond.

D= A/B Ce quotient permet le calcul de la parité entre un (1) de rente 1959 et le montant du capital de référence du dahir de 1984.

Concernant le barème annexé au dahir de 1984, il convient de signaler que depuis le 11 novembre 1998, le revenu plancher s’élève à 9 270.00 MAD et le revenu plafond est fixé à 640 000.00 MAD et ce après avoir subi auparavant deux revalorisation : en 1986, et en 1998. Les autres revenus et capitaux intermédiaires entre les seuils minimum et maximum sont restés inchangés.

En gros les principales augmentions qui ont touché le revenu minimum et le revenu maximum du tableau annexé au dahir de 1984 ont été les suivantes :

Ce tableau montre que l’augmentation des capitaux minimums et maximums est moins proportionnelle à celle du revenu minimum, ce qui se traduit inéluctablement par la baisse de la valeur réelle de l’indemnité déjà entamée par la non indexation au coût de la vie. En effet, l’article 14 du dahir stipule que les revenus et capitaux minimums et maximums doivent « suivre » la variation « de la rémunération correspondant à la valeur des 150 premiers points d’indice de la grille de rémunération des fonctionnaires de l'État. ». On peut suivre quelqu’un au même rythme ou à un rythme inférieur. La loi est respectée vive la loi. Le SMIG quant à lui, a plus que triplé. Il est en effet passé de

8 137,00 MAD en 1985 à 26 557,44 MAD en 2010 (+226.38%).Il donc a été multiplié par 3.26 fois et ce au bout de quinze revalorisations. L’écart entre le revenu minium et le SMIG s’est largement dégradé passant de 88.95% en 1985 à 34.95% en 2010.

Tableau n°3 :


La manière hâtive dont a été fait le dahir de 1984 , apparaît dès l’article 2 relatif au remboursement des frais et dépenses engagés (transport, frais médicaux, pharmaceutiques). Ce texte s’est tu sur l’application de la part de responsabilité imputable à l’auteur de l’accident. Il est en est de même pour la réparation du préjudice moral. Cet oubli a donné naissance à une jurisprudence contradictoire et instable. Certains préjudices ne sont pas réparables par ce système, c’est le cas notamment du préjudice d’agrément qui compense « la pertes de qualité de la vie » (10). Enfin contrairement à la législation sur les accidents du travail, le veuf survivant ne touche pas d’indemnité pour baisse de revenu familial si son épouse décède à la suite d’un accident même s’il ne travaille pas.

D’autres critiques ont été formulées à l’encontre de ce dahir lors des multiples séminaires organisés dans les facultés de droit de Casablanca, de Marrakech et de Rabat. Elles ont trait aux preuves apportées pour les justificatifs du revenu, aux problèmes des expertises, aux jugements et à la faiblesse de certaines indemnités: indemnités des parents à la suite de la perte à cause d'un accident de la circulation d'un enfant.

Au niveau des entreprises d’assurances le retard dans le traitement des dossiers dits corporels nuit beaucoup à la réputation de la profession. Ces entreprises doivent normalement privilégier les règlements amiables et rapides en considérant les victimes et les ayants droit comme de futurs clients ou comme d’éventuels agents qui véhiculent une bonne image sur le secteur. La baisse des rendements des placements financiers (bons de trésors, actions, obligations, intérêts créditeurs) en deçà du taux de 6% qui représente les intérêts de droit auxquels sont assortis les jugements, n’a pas abouti à une réduction des dossiers litigieux. Une réforme du service chargé du traitement des dossiers corporels est une nécessité impérieuse même s’il a la réputation d’être animé par de bons juristes. En effet ce dernier a toujours fait pale figure devant les autres entités chargées au sein des compagnies d’assurance des règlements des autres catégories de sinistres et qui œuvrent pour des liquidations rapides des dossiers : services sinistres accidents du travail, accidents matériels, risques divers, vie, maladie et sinistres maritimes. Le recours presque systématique des entreprises d’assurance à des propositions d’arrangement qui mettent une part de responsabilité (25% ou 33%) à la charge des victimes non responsables est devenue une pratique presque courante (11). L’instauration d’un barème de responsabilité préétabli - respecté spontanément par les compagnies - comparable à celui de la convention d’indemnisation directe provoquerait un retournement de situation favorable aux victimes et mettra fin à l’un des rouages d’un système qui en l’état actuel des choses contribue à certains égards à développer la pauvreté. La publication périodique par le Ministère de la justice des états exhaustifs d’avancement des procédures d’exécution des jugements concernant les accidents de la circulation permet certainement de réduire le nombre de dossiers corporels non liquidés. Ces statistiques qui sont ventilées par compagnie d’assurances seraient plus pertinentes si elles indiquaient le montant des indemnités non encore réglées. Pour éviter les abus de certaines victimes il serait souhaitable que les compagnies d’assurances instaurent une base de donnée unique accessible aux assureurs et au juges et enregistrant tous les règlements effectués aux bénéficiaires d’indemnités et tous les actes des prestataires de service. Certaines victimes ayant compris les rouages du système se déclarent comme blessés dans tous les accidents dans lesquels ils sont impliqués. A ce niveau il convient de revoir de fond en comble le système de délivrance des certificats médicaux des blessés des accidents de la circulation surtout après l'entrée en vigueur du nouveau code de la route pour réduire le nombre des personnes susceptible de séjourner en prison pour blessures involontaires.

Enfin une prise en charge médico-chirurgicale immédiate, sans intervention extra sectorielle, par les assureurs de tous les passagers et piétons blessés en cours d’accidents de la circulation doit voir le jour. La réglementation permet à presque tous les passagers d’être couverts complètement par l’assurance de celui qui les transporte même s’il n’est pas assuré (12).

Dans un pays qui se veut libéral, le fait de fixer d’une manière réglementaire les revenus et capitaux servant de base au calcul des indemnités (13) et d’indexer leur variation sur des données qui varient peu ou prou peut constituer une atteinte au développement de l’initiative privée et à la liberté d’entreprendre. Normalement la réparation du préjudice doit pouvoir permettre à l’individu correctement indemnisé après un accident dont il n’est pas l’auteur. Le système actuel semble vouloir faire retourner les riches à l’état de dénouement auxquels certains d’entre eux venaient d’échapper et accentuer la précarité chez les pauvres. Ce système joue le jeu de la socialisation des pertes et de la privatisation des profils ce qui va à l’encontre de l’amélioration de l’indice de développement humain mis en œuvre en 1990 par le Programme des Nations unies pour le développement (PNUD) et adopté par le Maroc. Hormis l’extension de la garantie responsabilité civile aux membres de la famille transportés, le code des assurances du 3 octobre 2002 n’a apporté que quelques modifications mineures à ce texte de loi.

Jaouad ASSEM

A Berrechid le : 23/09/2010

(1) Zoulikha NASRI, Le droit de l’assurance au Maroc, édition la porte, Rabat, 1984, p. 397.

(2) Zoulikha NASRI, Op.cit, p.318.

(3) احمد ابادرين آفاقن تنفيد الأحكام القضائية بالتعويض في مواجهة شركات التأمين بعد قرار سحب الرخصة ص 205. د

In revue « Séminaires et colloques n°10 » ,1998 , Faculté des sciences juridiques économiques et sociales, Université Cadi Ayyad , p205&ss.

(4) La mutuelle des transporteurs unis (MATU) a été crée en 1984.

(5) L’assurance automobile de base est déjà mal comprise par les clients. Le fait de dire que : « J’ai assuré ma voiture» ou que « je vais assurer ma voiture » montre que beaucoup de personnes pensent à tort avoir assuré leur voiture alors qu’il n’ont assuré que la responsabilité civile du fait de ce véhicule pour les dommages qu’il peut causer aux tiers par son utilisation. Un grand effort de communication reste à faire pour que cette situation soit clarifiée par les entreprises d’assurances, par la presse et surtout parles auto-écoles lors des leçons sur le code de la route.

(6)Michel MORET, Economie politique générale, Editions ISIS, Casablanca, 1992, pp.145 & ss.

(7) . محمد أوغريس, قضاء المجلس الأعلى في التعويض والتأمين, الطبعة الثانية, دار القرويين, الدار البيضاء2001.ص87 د

Mohamed OUGHRIS, Jurisprudence de la cour suprême en matière de réparation et d’assurance (en arabe), deuxième édition, Casablanca, 2001, p.87.

(8) Azzeddine OUTALEB SERARFI, «Analyse de certaines difficultés qui se dégagent de l’application du dahir du 2 octobre 1984 » in Actes du colloque intitulé « Séminaires et colloques n°10 » ,1998, Faculté des sciences juridiques économiques et sociales, Université Cadi Ayyad , p.45 & ss. Cet auteur a précisé la liste des seuls documents qui doivent être exigés comme justificatifs des revenus. La loi doit normalement fixer la liste des justificatifs possibles et exclure expressément les attestations de revenus délivrées par les autorités locales ! ou les témoignages devant les adouls.

(9) احمد المجدوبي.النصوص القانونية المتعلقة بحوادث الشغل والأمراض المهنية والضمان الاجتماعي.مطبعة عباد.الرباط .د1991 ص519. Cette table des rentes viagères a été modifiée et utilisée en 1959 pour fixer le calcul des rentes de La Caisse Nationale de Retraites et d'Assurances (CNRA). Même ouvrage p.611 & ss. Voir aussi : Abdallah KHIAL, « L’indemnisation de l’incapacité physique permanente et des préjudices ayant aggravé la perte économique ou le préjudice physiologique de la victime d’un accident causé par un véhicule terrestre à moteur », Revue marocaine de droit et d’économie du développement n°18-1988, Faculté des sciences juridiques économiques et sociales, Université Hassan II, Casablanca. P108.

(10) Yvonne LAMBERT-FAIVRE, Droit des assurances, Dalloz Delta, 10éme édition, Paris, 1998, p.609.

(11) Azzeddine OUTALEB SERARFI, Op.cit, p.45.

(12) Le Fonds de garantie des accidents de la circulation est « chargé d'assurer la réparation totale ou partielle des dommages corporels causés par un véhicule terrestre à moteur non lié à une voie ferrée, ou par ses remorques ou semi-remorques, dans le cas où les personnes responsables de ces accidents sont inconnues ou non assurées et incapables d'en dédommager les victimes en raison de leur insolvabilité »(art134 du code des assurances). Pour chaque prime d’assurance responsabilité civile émise l’assuré verse pour ce fonds 1.5 % de la prime nette comme taxe.

(13) Pour les économistes libéraux, toute intervention de l’Etat dans les mécanismes économiques notamment par la fixation des planchers et plafonds des tarifs est anormale et ne peut se justifier qu’en cas de nécessité c'est-à-dire pendant la période de crise aiguës. « Si de telles mesures de circonstance peuvent donner des résultats valables dans les crises de courte durée, elles créent de plus en plus de distorsions au fur et à mesure que leur action se prolonge. ».Fixés au nom de la justice et de l’équité ces planchers et plafonds sont faits pour « aider tel ou tel groupe considéré comme étant méritant aux dépens de tel ou tel autre groupe considéré comme étant déjà favorisé et largement pourvu » Paul A. SAMUELSON, L’économique, t.2, Armand Colin, Paris, 1969, pp.606 & ss.

Jaouad ASSEM     جواد عاصم

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puce n°38 – Du 15 au 21 juillet 2011  pages 40 à 42

éco

BUSINESS : Tramway

             Les enjeux juridiques

 مقال حول موقف القانون الوضعي المغربي من الطرامواي أوالترامواي

 بقلم جواد عاصم  

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Jaouad Assem

جواد عاصم

Le tramway est un train dont on a réduit la taille, les nuisances sonores et soigné le look pour lui permettre de serpenter en ville sur des rails adaptés

au paysage urbain. Très attendue par la population de Rabat-Salé et de Casablanca, son entrée en activité posera des problèmes juridiques; surtout qu'il va être impliqué, et il le fut déjà, dans des accidents de la circulation. Quelle est alors la position du droit positif marocain actuel face à ce nouveau moyen de transport?

Par :

Jaouad ASSEM, ASSUREUR

Le Code de la route (loi n°52-05) traite du problème du tramway. Du point de vue juridique, il a malheureusement laissé certains problèmes en suspens. Il exclut de son champ d'application, les voies ferrées et les véhicules les empruntant et oblige, tout de même, les conducteurs du tramway à «respecter les règles de circulation sur la voie publique fixées par l'administration». Parmi ces règles, on peut citer les signalisations et l'adaptation de la vitesse aux circonstances et aux lieux qui signifient, dans la plupart des cas, la réduction de la vitesse et le cas échéant l'arrêt du véhicule.

Tram et Code la route

Par ailleurs, il a instauré la priorité de passage au tramway sur tout son réseau. Ainsi tous les usagers de la voie publique (les autres véhicules, les piétons et les animaux de trait) devront-ils lui céder le passage Si pour des raisons évidentes, il ne soumet pas le tramway au régime de l'immatriculation, il n'impose malheureusement pas de permis de conduire au conducteur de ce moyen de transport. En effet, l'une des nouveautés du Code est la tendance à la généralisation de l'obligation du permis de conduire. Son article 6 a instauré l'obligation du permis pour tout conducteur de véhicule et engin à moteur à usage agricole ou forestier (tracteurs ou moissonneuses-batteuses) ou utilisé dans les travaux publics. Mais cette mesure a été suspendue par l'article 311 qui stipule que "les dispositions de l'article 6 de la présente loi entrent en vigueur se/on les modalités et dans les délais fixés par l'administration". Le règlement d'application n'a pas à ce jour été publié. L'entreprise exploitant le tramway délivrera certainement des certificats ou diplômes au personnel  qu'elle aurait formé pour  la conduite de ses véhicules, mais le législateur devrait au moins imposer à ces derniers, comme document de base  le permis de la catégorie « B».Cette solution permettra d’éviter toute équivoque et assurera l’équité, devant la justice, de tous les conducteurs de véhicules car elle donnera la possibilité  aux  autorités policières et aux juges d’ordonner le retrait du permis ou de prononcer les autres sanctions pénales à l’encontre du traminot fautif.

En circulant, le tramway emprunte tantôt sa plate-forme spéciale tantôt le passage à niveau. La plate-forme du tramway est  la voie qui lui est  « exclusivement  réservée». Le passage à niveau qui est l’intersection entre une route et une voie ferrée peut s’étendre, pour le tramway, sur une grande surface, surtout au niveau   des  carrefours aussi  larges que ceux des places Mohamed V ou Bab El Had de Rabat  dont la taille a été intelligemment réduite par  les aménagements  réalisés lors de la construction des voies.  Carrefours, passages à niveau et arrêts de tramway constituent au sens du code la route  les  «  parties spéciales de la route  » c'est-à-dire les lieux que tout conducteur de véhicule doit prendre sérieusement en considération en  redoublant de vigilance. Il est étonnant de constater que le code de la route a crée une « zone d’exclusion animale» puisqu’il stipule que la circulation des animaux doit « être éloignée de la zone de passage du tramway d’une distance de deux kilomètres ». Le marquage de cette zone a-t-il été fait et cette loi s’applique-t-elle à tous les animaux ?

Lorsqu’il est autorisé, le dépassement du tramway en mouvement doit se faire à droite et ne se fera à gauche que si, d’une part, la voie est à sens unique et que, d’autre part, cette  manœuvre soit impossible à droite.

Tram et Code des assurances

Le Code des assurances (loi n°17-99) n'impose l'obligation de l'assurance de responsabilité civile qu'aux véhicules terrestres à moteur non liés à la voie ferrée. L'entreprise qui exploite le tramway a la liberté d'assurer ou de ne pas assurer sa responsabilité civile; à moins que l'État et les collectivités locales ne lui imposent cette assurance dans le cahier des charges. Cependant, le tramway va jouir d'une faveur légale inestimable qui initialement était prévue pour le train (ONCF). C'est la manière avec laquelle le texte accordant cet avantage fut rédigé en 1984 qui permettra au tramway d'en tirer profit. En effet, l'article 26 du Dahir portant loi n°l-84-177 du 2 octobre 1984 relatif à l'indemnisation des victimes d'accidents causés par les véhicules terrestres à moteur, a étendu le champ d'application de cette loi aux victimes d'accidents causés par les véhicules liés à la voie ferrée. Cerise sur le gâteau: cette loi a soustrait les entreprises du rail au paiement des amendes de 10.000 à 100.000 dirhams que pourrait  infliger le ministère de l’Economie et des  Finances  aux  sociétés d'assurance qui ne règlent pas  à temps les indemnités à leurs bénéficiaires . En France, la loi Badinter du 05 juillet 1985, qui a  institué un régime particulier pour l'indemnisation des victimes d'accidents de la circulation dans  lesquels est impliqué un véhicule terrestre à moteur stipule qu'elle ne concerne pas le train et le tramway circulant en site propre.

Tram contre voitures

En ce qui concerne le préjudice matériel causé aux véhicules automobiles, les assureurs lui réservent un traitement de faveur marqué en général par la célérité du règlement et ce grâce à la Convention d'indemnisation directe (CID). Aux termes de celle-ci, la compagnie d'assurance du véhicule automobile non fautif ou partiellement fautif, s'engage à nommer son propre expert et à indemniser directement son client au lieu et place de l'entreprise d'assurance du véhicule responsable du sinistre et ce, en respectant un barème préétabli qui fixe le degré de responsabilité des différents véhicules dans la survenance de l'accident. La CID s'applique aux accidents matériels mais aussi aux accidents corporels, à la double condition que le propriétaire du véhicule non fautif ou partiellement fautif, ne soit pas blessé et qu'on ne déplore pas le décès de l'un des conducteurs impliqués dans l'accident. La CID exclut de son domaine d'application les accidents mettant en jeu le tramway en mouvement. Cependant, si l'un des véhicules automobiles impliqués dans un accident de la circulation entre en collision avec un tramway en stationnement, la CID s'appliquera. La CID est un acquis important pour les assurés mais ne constitue guère une panacée en matière de règlement juste des sinistres puisqu'elle souffre du problème général de l'expertise des dégâts matériels et du bas niveau du plafond des dommages fixé à 20.000 dirhams, plafond au-delà duquel elle ne s'applique pas automatiquement. Pour évaluer les dommages aux véhicules, certains experts déduisent la vétusté pour tous ceux qui ont plus d'un an d'âge et appliquent cette vétusté parfois sur des pièces qui ne s'usent pas comme le pare-brise. Un pare-brise est ou n'est pas en bon état. Appliquer la vétusté en matière d'assurance de responsabilité civile, c'est faire supporter à la personne lésée une franchise camouflée. Le client non responsable du sinistre n'a pas à supporter la vétusté de son véhicule, c'est au fautif de supporter les conséquences de ses actes.

Lorsque la CID n'est pas applicable, le recours direct contre l'assureur du tramway risque de ne pas aboutir rapidement. L'arrivée du tramway augmentera donc le nombre d'assurés en proie à des difficultés d'indemnisation. Il s'agit d'automobilistes qui se trouvent impliqués dans les accidents causés par les auteurs de délits de fuite, qui se sont multipliés après l'entrée en vigueur du Code de la route et les non assurés. Il en va de même des véhicules immatriculés à l'étranger assurés dans l'un des pays adhérents au système de la Carte verte. Celui-ci est géré convenablement par le Bureau central marocain des sociétés d'assurances (BMCA) qui délègue la gestion de certains sinistres survenus au Maroc à des correspondants qui sont constitués actuellement par des intermédiaires d'assurances, une compagnie d'assistance et des sociétés de services. Certains de ces correspondants, par excès de zèle, et avec le consentement tacite des assureurs étrangers pour le compte desquels ils agissent, proposent presque systématiquement un partage de responsabilité à des assurés non responsables et ce, après avoir pris beaucoup de temps, à l'âge de l'Internet, pour vérifier la validité du contrat d'assurance de base auprès de l'assureur européen. Convertie en dirhams, cette offre de transaction limitée en général à 50% de l'indemnité réellement due constitue pour les assureurs de la zone euro une aubaine puisqu'au cours actuel de l'euro, elle représenterait 43% du montant réel du dédommagement sans tenir compte du faible coût de la réparation au Maroc. Enfin l'entrée en service du tramway, poussera les experts qui seront chargés de l'évaluation des dommages qu'il subirait à la suite d'un accident, à s'imprégner du langage propre au monde de ce nouveau moyen de transport en commun: une rame, un carénage, des sablières, un gong, un LAC (ligne aérienne de contact), une caisse, un bogie, un chasse-pierres, etc. La réparation du dommage subi par le tramway à la suite d'un sinistre causé par un véhicule automobile coûtera très cher à son auteur ou à son assureur. Le tramway n'est pas réparable chez le tôlier du coin et ses pièces sont certainement chères. Ne dit-on pas que ce qui est rare est cher? Le tramway est un bien inestimable et on ne risque pas de trouver ses pièces de rechange à la ferraille de Salmia... Tous ces problèmes sont surmontables et rien ne peut égaler le déplacement à bord du tramway qui restera toujours un moyen de transport sûr et respectueux de l’environnement.

Jaouad ASSEM              

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جواد عاصم

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Les maux et les mots de Lucien Aimé-Blanc

 

Notre mémoire et notre discours peuvent nous jouer de vilains tours. Lucien Aimé-Blanc a bien rempli son interview (parue dans le numéro 252 du Journal) de plats qu'il a mangés avec ses compagnons d'arme pendant qu'à Paris, une organisation informelle fomentait le sinistre crime contre Ben Barka. L’ex-inspecteur a bien gardé en mémoire, pendant plus de quarante ans, les repas qu'il avait pris. L’enlèvement de Ben Barka a été fêté par un repas financé par la cagnotte qui servait à perpétuer les festins. A la fin de chaque épisode de la série Astérix (1959), le guerrier Obélix voit ses efforts et ceux de ses compagnons récompensés par un banquet. En déclarant «Je me souviens que lorsqu'on mangeait la paella, Lopez était inquiet», l'interviewé a eu raison. Manger la paella avec Lopez est une assertion aussi vraie que manger la «bissara» avec Bouchta. Autant la mémoire de notre inspecteur est infaillible en matière de repas, autant elle est imprécise quand il s'agit de déterminer son âge et son ancienneté de service au moment des faits. Ne dit-il pas: «J'avais vingt-cinq, vingt-six ans, trois ou quatre ans d'ancienneté». Pour nous signifier qu'il était dans la norme, l'ex-inspecteur qui maîtrise les astuces des procès-verbaux a invoqué sa jeunesse et a souligné qu'il ignorait tout de Ben Barka. Pendant longtemps, il s'est répété dans la douleur qu'il a fourni à tort une des armes du crime. Mais le droit pénal sanctionne même les personnes qui causent par négligence ou par imprudence des dommages à autrui. L’homicide involontaire est un crime. La jeunesse ou le manque d'expérience de l'auteur du crime constituent des circonstances atténuantes.

Le langage joue à Aimé-Blanc de vilains tours. Lorsqu'il s'agit d'autrui, les mots seront dits avec légèreté. La Brigade mondaine et la voiture de police sont assimilées à des biens personnels. On lui demande le break, il le fournit sans en rendre compte à ses chefs. Les procédures bureaucratiques d'un commissariat de police s'envolent en l'air, le passé est idéalisé. L’invitation a remplacé les ordres stricts. On avait invité le jeune inspecteur à interpeler quelqu'un et il a <décliné». Le bandit imaginaire répondant au nom de Fantômas (1964) rôdait dans la capitale et était traqué par le commissaire Juve ou le James Bond à la française. Les mots seront crus lorsqu'il s'agit des prostituées pour le ramassage desquelles étaient affectés certains véhicules de la Brigade mondaine qui, selon le Petit Larousse, était chargée des stupéfiants et du proxénétisme. La prostitution ne devrait pas être un délit dans un Etat laïc. Sous le Protectorat, les autorités encourageaient au Maroc la prostitution organisée dans des bordels qui ont été ouverts là où se trouvaient les militaires amateurs de chair fraîche. Des villes comme Ouazzane ou des villages comme Mokrisset n'ont pas été épargnés. Aux conquêtes territoriales, il fallait à ces militaires ajouter la conquête des cœurs, ne serait-ce que l'espace d'un moment. Les prostituées sont appelées travailleuses du sexe, fait que le commissaire retraité semble ignorer. L’affaire Ben Barka est devenue un fonds de commerce exploité par les tortionnaires et leurs acolytes.

Jaouad ASSEM   

                جواد عاصم

Casablanca

ARTICLE PUBLIE DANS

LE JOURNAL HEBDOMADAIRE DU 15 AU 21 JUILLET 2006

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Jaouad Assem

جواد عاصم

Politique économique : les paradoxes d’une vision uniforme

Lors de l’une de ses sorties médiatiques relatives au budget 2005 M. Rédouane Taouil, a tenté d’établir un réquisitoire implacable contre l’actuel ministre des Finances, mais son intervention s’est révélée être un document truffé de paradoxes. Harry Truman ex-président des USA n’a-t-il pas émis son vœu jamais exaucé de tomber un jour sur un économiste manchot, un économiste qui donne une solution à un problème sans prétendre que le contraire est impossible?
M. Taouil a d’abord mis en lumière les traits saillants de la politique économique à savoir la baisse conjuguée du déficit budgétaire et du taux d’inflation, il ne tarda pas à tourner à tous les vents en préconisant des mesures contradictoires et en confondant les causes agissantes de l’activité économique avec les effets produits par ces causes.
Pour clore ses conseils vagues par excellence, il recommande en des termes très globaux «le changement des choix des priorités en faveur d’une politique de croissance» ce qui en pratique ne signifie absolument rien.
L’auteur a fait endosser l’entière responsabilité du budget 2005 au gouvernement, mais s’est tu sur l’absentéisme des parlementaires et du peu d’intérêt qu’ils accordent à ce document; le Parlement étant réduit à une chambre d’enregistrement. Pour étayer son raisonnement M.Taouil s’est permis même un petit hors sujet en considérant que la demande de consommation est limitée notamment par l’égalisation des salaires par le bas.
En réalité, hormis l’exonération fiscale dérisoire de l’impôt général sur le revenu dont bénéficient les smigards, l’égalisation du salaire par le bas ne relève pas de la compétence du ministère des Finances mais de celui de l’Emploi, sachant par ailleurs que l’Etat est employeur et que certains de ses agents ne touchent pas l’équivalent du SMIG. La fixation réglementaire du salaire minimum interprofessionnel garanti (SMIG) permet au contraire d’accroître la consommation, en assurant aux ouvriers et employés un minimum de ressources. La prédominance de l’économie informelle fait de l’application du SMIG l’exception et non pas la règle.
Si notre économiste estime que le taux d’inflation moyen de 1,6% est faible, ce jugement est tout à fait relatif. Au Maroc où le revenu moyen par habitant est faible , cette inflation se traduit pour l’ensemble des ouvriers, employés, petits fonctionnaires, petits commerçants chômeurs et retraités par une baisse nette des moyens réels de subsistance.
La croissance se fait grâce à la consommation des fonctionnaires du secteur public et des employés du secteur privé qui font tourner l’économie par leur consommation et par leurs investissements (logements). Ces derniers ne font-ils pas la joie et le bonheur des sociétés de financement des achats à crédit? Quant aux entreprises qui sont censées être le moteur de l’économie, nombreuses sont celles qui s’entretuent entre elles puisque «les incidents liés aux effets de commerce représentent 8% du PIB». Le montant des créances impayées est plus important si on tient compte des créances publiques (impôts et amendes en souffrance), des dettes publiques (créances des entreprises et des tiers à l’égard de l’Administration), des soldes des carnets des épiciers et des crédits personnels et commerciaux non justifiés par des effets de commerce. Ces crédits cumulés sur plusieurs exercices, ils représentent plusieurs années du produit intérieur brut.
C’est dans ce contexte que notre économiste préconise une politique inflationniste de la croissance. Ce qui revient à faire croire que l’économie d’un pays en croissance doit toujours être malade et connaître l’inflation. On est en présence donc d’une confusion entre un phénomène économique volontaire: la croissance et le symptôme d’un déséquilibre nommé inflation qui peut cacher beaucoup de maladies dont l’origine est susceptible d’être exogène (inflation importée). Dans une économie non subventionnée, suite à la flambée des prix du pétrole, l’inflation importée n’attendra pas les mesures budgétaires ou monétaires pour se déclarer. Par ailleurs, tout dépend de la réaction des producteurs et importateurs à l’élévation de la demande en général.
De surcroît, le taux d’inflation de 1.6% pouvait être moins élevé si la distribution des produits agricoles était maîtrisée par un système de contrôle de leur circuit de distribution et par l’élimination du grand nombre d’intermédiaires commerciaux qui s’interposent entre le consommateur qui paie cher les biens agricoles achetés et l’agriculteur qui lui est toujours mal rémunéré. Les grandes surfaces et les centrales d’achat des éventuelles associations de détaillants pouvaient jouer ce rôle. En ce qui concerne les autres biens et services, la concurrence entre firmes capitalistes ne renchérit-elle pas artificiellement les prix en engrangeant d’énormes budgets de communication qui, s’ils sont soumis à des normes notamment fiscales, seraient plus supportables pour les consommateurs et plus rentables pour l’Etat?
L’auteur s’est inspiré, sans l’avouer, de la courbe de Phillips pour préconiser une croissance accompagnée de l’inflation. Il convient de rappeler au lecteur, que selon la courbe de Phillips -conçue dans les années 1950- il existe une relation inverse entre le taux de chômage et le taux d’inflation. Quand le chômage est faible, les salaires et les prix augmentent. Cette relation de Phillips doit être interprétée avec prudence car elle n’est pas une loi universelle. C’est une analyse qui a été vérifiée à une certaine époque et à partir des données de certains pays. Dans les années 1970 la stagflation (ou la coexistence de l’inflation, de la stagnation de la production et du chômage) a infirmé cette relation. C’est à tort que notre économiste estime que : «Loin d’être vertueuse, une inflation trop basse est un obstacle à l’ajustement» et de conclure à un remède anti-social en déclarant: «Une inflation modérée peut être positive: en allégeant les frais financiers via la réduction des taux d’intérêts réels, elle peut stimuler la production et l’offre d’emploi» mais on ne provoque pas l’inflation aussi aisément qu’on allume un feu de bois.
En pratique le gouvernement devra selon lui faire baisser le taux d’intérêt réel de telle manière que les entreprises empruntent sachant que grâce à l’inflation le coût réel de l’investissent sera moindre. Les banques elles, bien que dotées de plus d’économistes de talent que les plus grandes entreprises du pays, vont rester les bras croisés pour faire plaisir à leur clientèle industrielle et à l’Etat. Il oublie que le taux d’intérêt est le prix du loyer de l’argent et que le prêteur cherche à obtenir un prix supérieur au taux d’inflation.
Le déficit budgétaire de 3,2 % (et non le taux moyen de 2,4% évoqué par l’auteur) est selon certains députés en réalité beaucoup plus élevé. Le Dr Abdelhamid Aouad de l’Istiqlal a estimé que :«ce déficit atteindra les 5,9% du PIB» si on ne tient pas compte de la totalité des 12 milliards de dirhams des recettes de la privatisation dont la moitié part au Fonds Hassan II du développement économique et social. Cette institution finance à fonds perdus une partie des projets d’investissements. La fondation Mohamed V pour la solidarité intervient elle aussi au niveau des investissements sociaux.

Si l'assouplissement des taux directeurs par la banque centrale n'a pas produit au sein de l'économie l'effet souhaité c'est que les banques n'ont pas joué le jeu de la concurrence. N'oublions pas que lorsqu'une banque prête c'est pour réaliser des gains en récupérant le principal et les intérêts. Dès lors que le taux d'intérêt a été libéralisé, nous estimons que la balle est dans le camp des banques et de Bank Al-Maghrib. La configuration oligopolistique du marché bancaire n'est pas étrange au phénomène déplorable du taux d'intérêt élevé , mais les alliances capitalistes ne sont jamais éternelles. Notre économiste conclut au fait que "la recherche de la stabilité par le canal du taux d'intérêt apparaît exorbitante tant une hausse de la demande globale ne présente pas de risque d'inflation". Une baisse du taux d'intérêt immédiate ne produit ses effets qu'après un certain temps: temps nécessaire à la réception de l'information par les entrepreneurs, aux changements de l'opinion de l'entrepreneur sur les variations de la conjoncture (anticipations) à la constitution du dossier du crédit et à la réponse des banques. Pour démontrer que la période 1998-2003 s'est caractérisée par une faible croissance, M.Taouil a eu recours à une double gymnastique intellectuelle. D'abord et sans la moindre rigueur intellectuelle, il a utilisé la notion de croissance réelle par tête pour justifier l'atonie de la croissance globale. Ensuite sur le plan temporel il a fait appel à une période autre que celle sur laquelle porte ses statistiques. "Le taux de croissance réel par tête, qui était de 2.5% entre 1984 et 1991, est passé à 1% entre 1992 et 2002. La croissance en 2003 s'est établie à 5.2 %..." Un discours de ce genre s'il était oral, aurait produit facilement l'effet démagogique souhaité, mais à l'écrit il ne fait pas long feu; sa logique apparente cède la place à l'aberration. Il a donc procédé à une comparaison aussi bizarre que celle qui consisterait à faire un parallèle entre le nombre de poissons du Loukkos et du Mississipi. Actuellement, tout le monde au Maroc, gouvernement y compris, reconnaît l'existence du chômage, de la pauvreté, des inégalités sociales, de la crise du logement et de l'insécurité. Certains de ces maux existaient avant le protectorat, d'autres ont été accentués sous tous les gouvernements qu'a connus le Maroc indépendant. Le budget actuel ne répond pas aux besoins sociaux de façon adéquate, sa critique doit recourir à des procédés scientifiques de l'analyse économique.

Jaouad Assem

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